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"Für mich gibt es nichts Besseres als Linienfracht"

am 08.05.2017 von jm

Marcus Öffner ist Pilot bei der Deutschen Lufthansa AG

Marcus Öffner ist Pilot bei der Deutschen Lufthansa AG. Der smarte 37-Jährige ist leidenschaftlicher Golfer. Wir trafen uns in seinem wunderschönen Heimatclub, GC an der Schlei bei Schleswig, auf eine Runde Golf. Ein Gespräch über Ausbildung, Unwetter und Technik.

Herr Öffner, auf Spiegel.de gab es ein anonymes Interview mit einem Ihrer Kollegen. Er beschreibt den Beruf des Piloten als langweilig, echauffiert sich über Gewitterzonen und Zeitzonen. Wie empfinden Sie Ihren Beruf?
Marcus Öffner: (lacht) Das empfindet jeder natürlich anders. Tatsächlich ist für mich damals, als ich den Eignungstest bei der Deutschen Lufthansa bestanden hatte, ein Kindheitstraum in Erfüllung gegangen. Schon an der Flugschule haben wir uns natürlich Gedanken zum späteren Berufsalltag gemacht, und es war schnell klar, dass für mich der Beruf des Langstreckenpiloten das eigentliche Bild des Berufs widerspiegelt.

Wie sieht der Berufsalltag aus?
Öffner: Im Regelfall läuft die Karriere bei der Lufthansa so ab, dass man als Copilot auf der Kurzstrecke einsteigt, nach einigen Jahren als Copilot auf die Langstrecke wechselt und später zum Senior First Officer ernannt wird; anschließend als Kapitän wiederum auf die Kurzstrecke wechselt und danach seinen beruflichen Lebensabend als Kapitän auf der Langstrecke verbringt. Dabei ist das Fliegerleben wie eine Art Parallelwelt. Man lebt aus dem Koffer, befindet sich auf einem anderen Kontinent in einer anderen Kultur. Im Idealfall hat man vor Ort mehrere Tage frei, sodass man die Zeit auch sinnvoll nutzen kann. Auf der Kurzstrecke bekommt man natürlich viel mehr Starts und Landungen zusammen und ist somit zwischenzeitlich mal am Boden, jedoch sind auch hier die Dienstzeiten ähnlich. Was die Langstrecke wirklich anstrengend macht – und da pflichte ich dem Kollegen bei –, sind die ständigen Zeitverschiebungen. Doch neben der Technik machen gerade die "Layover", und damit das eigentliche Verreisen, den Beruf für mich unglaublich attraktiv.

Stimmt es denn, dass auf der Strecke nach Südafrika gar keine Langeweile aufkommen kann, weil die Piloten mangels Radar-Bodenüberwachung über dem gesamten Kontinent untereinander navigieren und sich permanent die Positionen durchgeben müssen?
Öffner: Das stimmt, Afrika zählt zu einigen wenigen Regionen, in denen das In-Flight Broadcast Procedure (IFBP) angewandt wird; das heißt, über eine bestimmte Frequenz werden an zu überfliegenden Wegpunkten Positionsangaben abgegeben, und somit erfährt man, wo sich andere Flugzeuge befinden. Zusätzlich sind moderne Verkehrsflugzeuge mit Traffic Allert and Collision Avoidance System, kurz TCAS, ausgerüstet, das neben Warnungen auch automatische Handlungsanweisungen für die Piloten generiert, um einen möglichen Zusammenstoß zu vermeiden. Andererseits gibt es beispielsweise auf dem Nord- oder Südatlantik mehrere Tracks. Die darf man sich als Luftstraßen vorstellen, auf denen nur in bestimmten Höhen, Richtungen und Geschwindigkeiten geflogen werden darf. Da findet eine genaue Verkehrsregelung statt. Weil hier auch eng gestaffelt wird, ist es sehr wichtig, sich streng an die Freigaben, die man vor dem Eintritt in den Luftraum bekommen hat, zu halten. Auch gibt es genaue Verfahrensregeln, falls man Gewitterwolken umfliegen muss oder die Höhe wegen eines Triebwerksausfalls nicht mehr halten kann. Das sind sogenannte In-Flight Contingency Procedures.

Gibt es denn sonst Ecken auf dieser Welt, wo Fliegen in irgendeiner Form gefährlich wäre?
Öffner: Schlechtes Wetter gibt es ja fast überall. Das macht das Fliegen immer anspruchsvoll. Aber auch hier gibt es Limits für jeden Flugzeugtyp, die eingehalten werden müssen und in umfangreichen Tests bei der Zertifizierung von Testpiloten erflogen worden sind. Zum Beispiel Seitenwind-Limits, die nicht überschritten werden dürfen. Sind sie es doch, fliegen wir einen Ausweichflughafen an. Ebenfalls verlangen Flugplätze, die selbst entweder hoch liegen, sogenannte High-Elevation- Airports, oder sich in hügeligen Gegenden befinden, unter anderem Mexiko, vollste Konzentration unsererseits. Sicherheit steht immer an erster Stelle!

Und sprachliche Probleme? Ist das in Asien und Südamerika nicht vorgekommen, dass die Piloten mit der Anflugkontrolle Spanisch und Chinesisch sprechen und Sie im Prinzip nichts mitbekommen?
Öffner: Ja, es gibt tatsächlich Länder, die sich nicht an die Funkdisziplin halten – laut ICAO ist die Standardsprache im Funkverkehr Englisch. In China und Südamerika hört man des Öfteren die Nationalsprachen, aber auch unsere Nachbarn sprechen gern mal Französisch. Gerade in Regionen wie Südamerika kommt es in Notsituationen darauf an, Standard Phraseology zu verwenden, um den Kontroller am Boden nicht zu überlasten.

Lassen Sie uns kurz zu Ihnen persönlich kommen. Sie waren Passagier-Pilot und sind dann auf Cargo umgestiegen. Hatten Sie keine Lust mehr auf "menschliche Fracht"? Stimmt das geflügelte Wort unter Piloten: "Fracht kotzt nicht, Fracht motzt nicht"?
Öffner: (lacht) Nein, nein, das hat andere Gründe. Aber der Spruch ist mir bekannt. Operationell gibt es für mich nichts Besseres als die Linienfracht. Der Flugbetrieb deckt von der Tages-Tour bis zur 14-Tages-Tour wirklich alles ab. Somit hat man die Kurz- und Langstrecke quasi gemischt, und dies bei einer durchschnittlichen Fluglänge von circa 5,5 Stunden. Mir gefällt die MD-11 halt auch wahnsinnig, obwohl es der anspruchsvollste Flieger im Lufthansa-Konzern ist. Ich hatte glücklicherweise 2011 die Chance, als Kapitän auf dieses Flugmuster zu wechseln, und habe diese Entscheidung bis dato noch nie bereut, zumal schulungsmäßig im gesamten Lufthansa- Konzern momentan mehr oder weniger Stillstand herrscht. Unsere Schulungen im Konzern sind über ein Senioritätsprinzip geregelt. Es wird also festgelegt, ab wie viel Jahren Firmenzugehörigkeit man eine Beförderung zum Kapitän bekommt. Immer wieder kommt es auch vor, dass Kollegen, obwohl sie laut Seniorität längst dran wären, eine Schulungsmöglichkeit nicht wahrnehmen und ein "senioritätsjüngerer" Kollege umschulen kann. Ich hatte 2011 wirklich Glück. Zusätzlich bin ich seit Anfang des Jahres Ausbilder, was für mich den Beruf noch interessanter und abwechslungsreicher gestaltet. Aber die Verantwortung und Konzentration ist stets dieselbe, schließlich wohnen auch am Boden Menschen (lacht).

Thema Flugangst: Täuscht es, oder wird das Meer, soweit es geht, immer umflogen?
Öffner: Nicht zwangsläufig. Mittlerweile sind auch Flugzeuge mit nur zwei Triebwerken bei Lufthansa zertifiziert, drei Stunden über Wasser zu fliegen. Das nennt man ETOPS – Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards. Genaugenommen bedeutet dies, dass der am ungünstigsten auf der Route gelegene Punkt maximal drei Stunden vom nächsten Ausweichflughafen bei Triebwerksausfall entfernt liegen darf.

Und weshalb fliegen nie zwei Piloten als Team wochenlang gemeinsam?
Öffner: Das hat damit zu tun, dass die "Gewöhnung" aneinander als Sicherheitsrisiko eliminiert wird. Es gibt gegensätzliche Untersuchungen dazu. Bei manchen Teams macht es eine Cockpit-Crew leistungsfähiger, wenn sie eingespielt ist, in anderen Fällen birgt es eben das Sicherheitsrisiko, dass Dinge zur Routine werden. Es gibt sogenannten SOPs (Standard Operating Procedures), die alle Kompetenzen klar regeln, sodass jeder mit jedem fliegen kann.

Haben Sie auch mal feuchte Hände, wenn es bei Turbulenzen und schlechter Sicht mal rumpelt und ruckelt?
Öffner: Bis dato hatte ich noch nie ein Gefühl der Unsicherheit, dafür ist man auch in schwierigen Situationen viel zu konzentriert. Zusätzlich werden wir bei Lufthansa Cargo fünf Mal im Jahr im Simulator geprüft und geschult. Dann werden zum Beispiel zeitkritische Situationen wie Triebwerksbrand, Druckverlust, Startabbruch und so weiter trainiert. Zusätzlich legt unsere Trainingsabteilung sehr viel Wert auf "manual Skills", das heißt mehr oder weniger ursprüngliches Fliegen, ohne Nutzung des Autoflight-Systems, sprich Autopiloten. Als damals der Sturm Kyrill über Deutschland hinwegfegte, bin ich mit einem Airbus 340-600 von San Francisco nach München geflogen. Auf der ATIS (Automatic Terminal Information Service), die Informationen über den anzufliegenden Flugplatz enthält, wurde der Bodenwind mit Böen über 100 kt (185 km/h; Anm. d. Red.) angegeben – das werde ich in meiner Zeit als Pilot wohl nicht mehr erleben. Nachdem mir meine Landung wirklich gut gelungen war, bin ich selbst als Passagier nach Hamburg geflogen. Dort sind wir dann fünf Mal durchgestartet. Auch wenn ich weiß, dass im Cockpit Kollegen von mir sitzen, ist es ein komisches Gefühl, zumal man keinen direkten Eingriff auf den Flugablauf hat. Ich kann dieses durchaus menschliche Gefühl also nachvollziehen, nur ich habe mich auch damals nicht wirklich unsicher gefühlt.

Haben Sie schon einmal eine Notlandung gemacht? Und was war der bisher gefährlichste Vorfall?
Öffner: Ich bin zwei Mal aus Sicherheitsgründen zwischengelandet. Beim ersten Mal ist uns auf dem Weg von Kreta nach Hamburg über Athen die äußere Schicht des Cockpitfensters auf meiner Seite geplatzt. Nach der Zwischenlandung in Athen haben wir den Flieger mit Absprache der Technik in einer geringeren Flughöhe dann trotzdem nach kurzer Betankung – aber ohne Passagiere – nach Deutschland überführt. Die zweite Zwischenlandung war für mich wesentlich interessanter – zu diesem Zeitpunkt war ich bereits Kapitän – und ereignete sich 2012. Auf dem Weg von Krasnojarsk nach Frankfurt ließ sich das Fahrwerk nach dem Start nicht komplett einfahren. Nachdem wir mehr als 20 Tonnen Kerosin abgelassen hatten, sind wir wieder zum Abflughafen zurückgekehrt, haben dort einen anderen Flieger übernommen und uns erneut auf die Reise nach Frankfurt gemacht. Zwei Tage später stellte sich heraus, dass die komplette Flotte überprüft werden musste, da der Fehler noch einmal aufgetreten war. Ich war damals, kurz nachdem ich mein Kapitänstraining beendet hatte jedoch der Erste, der diesen Fehler hatte. So etwas kommt aber ziemlich selten vor.

Mythos oder Wahrheit? Essen beide Piloten unterschiedliches Essen?
Öffner: Es steht wirklich in unseren Büchern, dass wir unterschiedliche Mahlzeiten zu uns nehmen sollten. Also kein Mythos.

Haben Sie einen Lieblingsflughafen?
Öffner: Meine absolute Lieblingsdestination ist Vancouver, was ich traurigerweise zurzeit im Cargo-Turnus nicht anfliege …

Herr Öffner, wir danken Ihnen für das Gespräch und wünschen weiterhin: Happy landing! (JM)

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